羽根つき車

 さてちょっと風邪気味の私。でも1人身なもので、することはしとかんといかんわけでして、今日は日曜日、ミニカーのお話。2枠目の今週は「F1」、こんな車のお話です。
(ちゃんとお布団かぶって寝てへんかったからでしょ、ミーシャ?)

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 来年から復活するターボ・エンジン、元々は1977年、ルノーが持ち込んだ1500㏄、V6エンジンが最初でした。当初はあまりのヘタレっぷりに「排気量をかさ増ししてあげようか?」というお情けネタもありましたが、ルノーはそれを断固拒否、そして1979年、ついにF1で初勝利を得ることになります。その有効性が見込まれ、1980年代のF1は「ターボ化」の流れに乗ることになります。

 そしてフェラーリが送り込んだのは「126CK」(1981年)、車名の126はバンク角120度のV6エンジン、Cはイタリア語のCompressore(過給機、英語:Compressor)、Kは西ドイツ(当時)のKKK社製のターボチャージャーを意味します。(決してファスナーのメーカーでも、白覆面のカルト団体でもありません。)(それはYKKに「クー・クラックス・クラン」、全くもう、ボケがひどいんやから!!) 元々、126CKは1980年にイタリアGPのフリー走行で「126C」として最初にテストされ、そこで312T5よりはるかに速いタイムを叩き出しました。エンジン・パワーが大きく直線では速かった(ターボ車の特徴ですな。)が、ターボ・エンジン特有のひどいターボ・ラグを持ち、タイヤに厳しく、ナーバスな操縦性のマシンであり、ヴィルヌーヴに「真っ赤なとっても速いキャデラック」と言わしめた。それでも、ヴィルヌーヴは1981年のモナコGPとスペインGPで優勝をかざり、1980年の不調からの復活を印象づけました。フロントウイングは、初期型ではノーズがフロントウイングを分断する形になっていたが、後期型では312T系のようにノーズ上に載せるような形になっています。

 1975年以降に4度のチャンピオンを獲得したが時代遅れの312Tシリーズに代えて、1980年代を託すべき、ターボエンジンの利点を見出し、V6ターボエンジンを採用しました。このマシンのエンジンには、Vバンクの外側から吸気し内側に排気するレイアウトが採用されました。KKK製の2基のターボ・チャージャーはVバンクの内側に配置され、排気バルブからタービンまでの管長を短くすることができました。(ただし、重心を下げるため1987年以降はターボ・ユニットと排気管の位置が入れ替わり、タービンはエンジンの外側におかれるようになりました。)

 多々、ターボ・エンジンには不可欠のターボラグ(排ガスのガス圧を利用するため、ある程度回っていないとターボのかかり具合が薄くなります。そのため、スロットルを踏んだ時点と、実際にトラクションがかかるまでの時間の差が生まれます。このことを指します。)を嫌ったマウロ・フォルギエリは、ブラウン・ボベリ社が開発したプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー(コンプレックスチャージャー)を採用したエンジンも試作しました。このエンジンを搭載した試作マシンは「126CX」と呼ばれた。このエンジンはテスト走行を行ったジル・ヴィルヌーヴとディディエ・ピローニの両ドライバーからスロットル・レスポンスが良いと好評を得ましたが、システムが複雑化することとターボの場合よりも車体の重心が高くなることから、1981年の開幕戦アメリカ西GPのフリー走行で試されただけで、ボツ企画になってしまいました。。

 312Tシリーズの水平対向12気筒からコンパクトなV6エンジンに変更したことで、本格的なグラウンド・エフェクト・カーとして設計することができましたが、シャーシはスペースフレームにアルミパネルをリベット止めして補強するセミ・モノコック方式のままで、エンジンパワーに対応するだけの剛性が不足していました。(カーボンファイバー・モノコックが登場するのはもうちょっと後のことです。)この年、デザイナーとして加入したハーベイ・ポストレスウェイトは「シャーシ技術は石器時代だった」「もし剛性テストをやったら、一発でチョコレートスナックのようにねじれてしまったに違いない」と語っています。

 ミニカーはサンクスの「フェラーリ F1(3)」(2012年)からです。そしてお約束の諸元はこんな所で…。

車名          126CK

デビュー        1981年
全長          4468mm
全高          1025mm
全幅          2110mm
ホイール・ベース    2719mm
トレッド(前)     1761mm
    (後)     1626mm
車重           600kg(燃料、ドライバー含む)

エンジン        フェラーリ ティーポ021
形式          水冷レシプロ V型6気筒 ツイン・ターボ DOHC4バルブ
総排気量        1496.43cc
ボア×ストローク    81×48.4(mm)
Vバンク角       120度
最大出力        540馬力/11,000rpm
圧縮比         6.5
燃料噴射システム    ルーカス/フェラーリ社製 電子制御
点火システム      マニュエッティ・マレッリ社製 電子制御
燃料          アジップ
オイル         アジップ

駆動方式        後輪駆動方式
変速機         前進5速 マニュアル横置き(+後退1速)
差動システム      ZF社製 リミテッド・スリップ・デファレンシャル

シャシー        アルミ・ハニカム・モノコック
サスペンション(前)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式
       (後)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式
ブレーキ        ブレンボ社製 4輪ベンチレーテッド・ディスク(鋳鉄製ディスク)
ステアリング      ラック・アンド・ピニオン
タイヤ         ミシュラン
ホイール        スピードライン 13インチ(前)/15インチ(後)
燃料タンク容量     210リットル

デザイナー       ハーベイ・ポストレスウェイト/マウロ・フォルギエリ
ドライバー       ジル・ヴィルニューヴ/ディディエ・ピローニ

 ということで、今日のお話はここまで。来週は一番難儀な週です。今日は一日、おうちで静かに過ごしています。
(ほれ、ちゃんと静かにしとかないかんよ、ミーシャ。)


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