どこまで行くの?

 さてお隣さんの国政関与、そしてメールの再捜査など女性政治家の事件が続く中、この国政関与事件は下手な韓国ドラマを見ているよりも面白いとか思う「不謹慎な」私。今日は日曜日、ミニカーのお話。2枠目の今週は「F1」、今日はこんなお話です。
(これ、そんなゴシップばっかり追ってるんやないんよ、ミーシャ。)

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 1990年代初め、F1には「ハイテク化」の波が押し寄せてきました。1989年、フェラーリが「640」でF1史上初めて、セミ・オートマチック・トランスミッションを投入、さらには1990年には同じく「641」でトラクション・コントロールを、さらには1992年、ウィリアムズがアクティブ・サスペンションを投入と「F1ハイテク 3種の神器」がそろいました。(ただし、アクティブ・サスペンションについては不完全ながら、1987年にロータスが使用しています。)そしてそのハイテク技術の集大成が今月のお話、「MP4/8」(1993年)です。

 1993年シーズンに向けて、F1界では「マクラーレンのエンジンはどこ製になるのか?」というお話が持ちきりでした。諸説入り混じった中で、マクラーレンは次のパワーユニットにフォードを選択します。この選択には紆余曲折があって、やれルノーを横取り(結局、この企画はシェルの存在からボツになります、ルノーはエルフ(フランス)以外のガソリン・メーカー以外のガソリンを使うことを認めなかったからです。)するのか、ランボルギーニV12でいくのか、と諸説乱れ飛んだ挙句、フォード、しかもワークスではないカスタマー(販売)仕様のシリーズ5(1991年モデルのものです。当時の最新は7でした。)を選びました。しかしホンダの大きく重いV12が去ってマシーンの設計自由度は高まり、このMP4/8というクルマはきわめてコンパクトで重量バランスも良く空力にも優れたマシンでした。空力の上でも、サイドポンツーンとフロントタイヤの間に大型の整流板(ディフレクター)が設置されていました。これは後年に「バージボード(もしくはターニングベイン)」と呼び名を変え、フットワークのメゾネットウィング(2段式リヤウィング)と同様に1993年シーズン中に多くのチームが模倣することになりました。

 さらにこの車がすさまじかったのは、その「ハイテク度」、シフトアップが自動で行われ、コーナーに合わせた最適なギヤ・ポジションも自動的に選択できるセミ・オートマチック・トランスミッション、アクティブ・サスペンションなど、高度な電子技術により制御されたハイテク・マシンです。これには系列会社の「TAGエレクトロニクス」社の存在も大きいものでした。スピードでこそ劣っていましたが、車体バランス改善による運動性能向上は明らか。これでフォードのワークス・チームであるベネトンに対しても発言力が強まり、その後、ベネトン、マクラーレン、フォード3者の合意により、第9戦イギリスGPからはマクラーレンへもワークス供給の体制(シリーズ7,8)が取られました。

 1993年シーズン、アイルトン・セナはチームとの契約交渉がこじれ、CART転向や1年休養が噂されたが、とりあえず1レースごとの契約という形で、シーズンは始まりました。チームメイトの元CART王者マイケル・アンドレッティが若干不安視される中、シーズンが始まると雨絡みのブラジルGP、ヨーロッパGP(スタート直後のごぼう抜きは有名です。)で連勝し、一時ポイントランキング首位となりました。中盤戦以降はウィリアムズ・FW15Cに乗るアラン・プロストに差をつけられたが、モナコGP5連覇や終盤戦2連勝などの活躍で存在感をみせつけました。アンドレッティは接触が相次ぐなどF1に馴染めず、終盤3戦はミカ・ハッキネンにシートを譲りました。(ハッキネンがなぜ、マクラーレンに行ったかの理由はハッキネンが以前の所属のロータスの将来を不安視して、ウィリアムズと契約したものの、ウィリアムズのエントリーの提出が遅れたために、ウィリアムズの参戦には他の全チームの同意が必要になりました。ここで唯一反対したのは、ロータスでして、ウィリアムズとロータスの間で「ウィリアムズがハッキネンをあきらめる代わりに、ロータスはウィリアムズの参入を認める」という決着がつきました。しかしハッキネンは「ロータスとの間に縛りがないこと」の確認を求め、法廷沙汰になります、結局、「ハッキネンは、いわゆるFA状態である。」という裁定が出たために、セナもいるかどうかわからないという不確定さを埋めるためにマクラーレンはハッキネンと契約しました。)コンストラクターズ選手権ではウィリアムズに2倍の得点差をつけられたましが、フォードHBエンジンのトップチームを巡ってライバル関係だったベネトンを凌いで2位、ドライバーズ選手権ではセナがウィリアムズのデイモン・ヒルを上回る2位となりました。

 ミニカーはサンクスのマクラーレン(2009年)から、そしてお約束の諸元はこんなものです。

車名          MP4/8

デビュー        1993年
全長          4420mm
全高           990mm
全幅          2000mm
ホイール・ベース    2902mm
トレッド(前)     1626mm
    (後)     1607mm
車重           505kg(燃料、ドライバー含む)

エンジン        フォード HB シリーズ5.6.7.8
形式          水冷レシプロ V型8気筒 DOHC4バルブ
総排気量        3494cc
ボア×ストローク   96×60.4(mm)(推定) 
Vバンク角       75度
最大出力        660馬力/14,400rpm
圧縮比         
燃料噴射システム    TAGエレクトロニクス社製 デジタル電子制御
点火システム      TAGエレクトロニクス社製 電子制御

燃料          シェル
オイル         シェル

駆動方式        後輪駆動方式
変速機         前進6速 セミ・オートマチック縦置き(+後退1速)
差動システム      ZF社製 リミテッド・スリップ・デファレンシャル

シャシー        カーボン・コンポジット・モノコック
サスペンション(前)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式プッシュ・ロッド(+アクティブ・ライド)
       (後)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式プッシュ・ロッド(+アクティブ・ライド)
ブレーキ        ブレンボ社製 4輪ベンチレーテッド・ディスク(カーボン製ディスク)
ステアリング      ラック・アンド・ピニオン
タイヤ         グッドイヤー
ホイール        スピードライン 13インチ
燃料タンク容量     

デザイナー       ニール・オートレイ
ドライバー       マイケル・アンドレッティ/ミカ・ハッキネン/アイルトン・セナ

 ということで今日のお話はここまで。最近難儀な中身は続きますが、「雨のち晴レルヤ」になると信じていましょという次第です。
(ほれ、焦らんと、地道にやりや、ミーシャ。)
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