ありがとう

 さて昨日はお昼寝の後に、けしからん某全国紙球団の某抑えSが試合をぶち壊したことにグフフのフ。「やっぱり、奴はロースターから外さんといかんわね。」と思う中、その不安は現実になったために、今後をちょっと気にする私。今日は日曜日、ミニカーのお話。2枠目の今週は「F1」、今日がF1日本GPということで、その日本から、こんな車のお話です。
(これ、アンタも昔はここのファンやったんやなかったかな、ミーシャ?)

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 F1史上に残るエンジン・ブランド、ホンダですが、その絶頂期は1980~1990年代の初めの「第2期」時代でした。その最後のモデル、エンジン屋としてはこれで極めたかったというV型12気筒エンジンを積んだ「MP4/7A」(1992年)です。AがあればBもあるわけで、「Bスペック」はアクティブ・サスペンションなどを搭載したモデルとして、実践に投入する予定でしたが、結局は次のモデルで投入されることになりました。

 シャシーは旧態依然としたオス型成型からついにメス型成型に変更、そして若干ながらハイノーズになりました。しかし、このホンダ頼みの体制は相変わらずで、バカでかいリヤウイング、後ろ荷重の大きさなど明らかに「時代遅れ」の部分をさらけ出していました。エンジン・パワーだけで勝てる時代ではなく、シャシーとのトータルなパッケージの良し悪しが問われる時代になったわけです。

 ただ、この車は相当な意欲作でして、結構なハイテク技術を投入しています。「F1ハイテク3種の神器」といわれるセミAT、トラクション・コントロールを採用、アクティブ・サスペンションは実戦まではいきませんでしたが、それ以外でも「フライ・バイ・ワイヤー」(ワイヤレス・スロットル)を採用しています。従来のスロットルは、ペダルを踏むとスロットル・ワイヤーが引っ張られて、スロットル・バルブが開いて、流れる混合気(気化したガソリンと空気の混ざった気体、理論空燃比(注釈)というものがあります。)の容量が増えるわけですが、これはそのワイヤーをなくして、スロットル・ペダルはあくまでもスイッチとしてのイメージというものです。(イメージとしてはミシンのコントローラーを考えてください。)これはトラクション・コントロールとセットで考えるものです。

 そして何かと取りざたされるホンダ・エンジン、RA122E/B、おそらくF1史上最強のV12エンジンと言われていますが、Vバンク角は60度から75度に変更(これで高さを下げます。)、そしてシャシー搭載時の空力性能を阻害しないフォルムを追求するためにオイルポンプなどの 補機類を全てエンジン前半部に配置し、エキゾーストマニホールドの拡幅を防ぎ、またテールパイプをエンジン付近に配置することで排気系レイアウトをコンパクトにしました。このエンジンの実力が一番よくわかるのはコーナーの立ち上がり、モナコのラスカルじゃなかったラスカス(間違ってもアライグマなんて出てきません。)、スパ・フランコルシャンのラ・ソースからケメル・ストレート、あるいは鈴鹿の最終シケインなどがその例ですが、驚異的なトルクがかかっています。

 1992年シーズン、マクラーレンは開幕からの3戦を前年に使用したMP4/6を改良したMP4/6Bで戦う予定でした。これは信頼性が不安視される序盤を、確実に乗り切る戦略を取ったことによるものでした。しかし、ここで出てきた「ハイテク町工場」ウィリアムズの馬鹿っ速さぶりに第3戦のブラジルから、予定を前倒しして投入することになりました。そのブラジルではセナはポールのマンセルからは2秒以上離され、レースも惨敗することになります。しかし第6戦、モナコGP,F1史上に残る大バトルを演じ(この辺は他の方々も解説してますんで、パスしましょ。)、シーズン初勝利、しかしその後もウィリアムズの独走を止められず、8月のブダペストで、マンセルがドライバーズ・チャンピオンに決定、そして第13戦のイタリアGPでホンダは「今シーズンいっぱいでのF1撤退」を発表、ここの予選で「アクティブ・サスペンション」を投入するのですが、完全なフル・アクティブのため、エンジン・パワーがかなり食われることを嫌ったセナがこの企画をボツにします。そして最後は鈴鹿、ホンダの最後のレースということで、最後の切り札を投入。そしてピットの前には「ありがとう」の横断幕、本気で勝ちに行ったわけですが、セナはわずか3周でリタイヤ、しかしホントのラストレースのオーストラリアではベルガーが勝ちまして、「最後にまた1つ勝てました。」とシーズンを終えました。

 ミニカーはサンクスの「セナ・コレクション」(2013年)より、これもフィギュアを外してあります。そしてお約束の諸元はこんなものです。(ホンダのデータがある分、かなり楽をさせてもらっています。)

車名          MP4/7A

デビュー        1992年
全長          4496mm
全高           990mm
全幅          2120mm
ホイール・ベース    2974mm
トレッド(前)     1824mm
    (後)     1669mm
車重           505kg(燃料、ドライバー含む)

エンジン        ホンダ RA122E/B
形式          水冷レシプロ V型12気筒 DOHC4バルブ
総排気量        3497cc
ボア×ストローク    88×47.9(mm)
Vバンク角       75度
最大出力        774馬力/14,400rpm
圧縮比         12.9
燃料噴射システム    ホンダ製 デジタル電子制御(PGM-F1)
点火システム      ホンダ製 電子制御(PGM-IG)

燃料          シェル
オイル         シェル

駆動方式        後輪駆動方式
変速機         前進6速 セミ・オートマチック縦置き(+後退1速)
差動システム      ZF社製 リミテッド・スリップ・デファレンシャル

シャシー        カーボン・コンポジット・モノコック
サスペンション(前)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式プッシュ・ロッド
       (後)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式プッシュ・ロッド
ブレーキ        ブレンボ社製 4輪ベンチレーテッド・ディスク(カーボン製ディスク)
ステアリング      ラック・アンド・ピニオン
タイヤ         グッドイヤー
ホイール        スピードライン 13インチ
燃料タンク容量     210リットル

デザイナー       ニール・オートレイ
ドライバー       アイルトン・セナ/ゲルハルト・ベルガー

 ということで今日のお話はここまで。そろそろ雨も上がりました。最近は雨の日が多い鈴鹿ですが、スカッと晴れた日になるといいなと思う次第です。
(これ、それやったら、洗濯物とかできる時に済ませときや、ミーシャ。)

(注釈)理論空燃比  混合気中の酸素と燃料が、過不足なく反応する時の空燃比のことです。例えば、エタノールを含有しないガソリン1gの燃焼には空気14.7gが必要であり、ガソリンにおける理論空燃比は14.7となります。理論空燃比よりも濃い混合気の状態を混合気がリッチであるといい、薄い状態をリーンであるといいます。(希薄燃焼エンジンのことをリーンバーン・エンジンと言いますね。)理論空燃比のことをストイキオメトリー(ストイキ)ともいいます。ホンダはCVCCでこれを徹底的に追求したことで。ターボ時代のF1の燃費規制にも対応できたといわれています。
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