日本最長のトンネル

 さて昨日は朝からお掃除、買い物、さらには競馬を外して、来るものが来ないことにああイライラの中、車も洗ってこの年末年始の段取りをしていた私。最後50mでキタサンが沈んでなければという所ですが、そんな気を取り直しての今日は月曜日、順番入れ替わりましての、巨大建造物のお話。「番外」ということで今日はこんなお話です。
(ほれ、あんましイライラせんようにね、ミーシャ。)

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 来年、2016年3月に開業する北海道新幹線、新青森-新函館北斗ですが、この列車が必ず通る「青函トンネル」というトンネルがあります。現在、交通機関用のトンネルとしては世界最長の53.85km、1961年(昭和36年)3月に工事が始まり、1988年(昭和63年)3月に完成しました。それ以前は青森駅と函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道(国鉄)により青函航路(青函連絡船)が運航されていました。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入、また1954年(昭和29年)には、台風接近下に誤った気象判断によって出航し、暴風雨の中、函館港外で遭難した洞爺丸他4隻の事故(洞爺丸事故)など、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生しました。そのため、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として、長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなりました。

 しかし、完成時点では本州と北海道を結ぶ主軸は鉄道ではなく、航空機に移っており、このトンネルもその存在意義を問われることになります。(完成後も湧水のくみ出しなどべらぼうな維持コストがかかるなどです。)しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復(定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本)もの貨物列車が設定されています。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きく、特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされています。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえます。対照的に、旅客は航空輸送の高度化・価格破壊などから減少が進んでいます。(そのため、豪華列車といわれる「トワイライト・エクスプレス」(大阪-札幌)、「北斗星」(東京-札幌)などが廃止になりましたな。)

 また、青函トンネルは通信の大動脈でもあります。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(のちソフトバンクテレコム、ソフトバンクモバイルを経て、現在のソフトバンク、元々は全国の鉄道電話をベースにしています。全国規模のオンライン予約システム「マルス」もこれを使っています。)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となっています。そして「世界最長の海底トンネル」という特殊条件であることから、万が一の事故・災害防止のために厳重な安全対策が施されており、トンネル内は終日禁煙・火気使用厳禁となっています。トンネル内には一般建物用より高感度の煙・熱感知器が多数設置されているので、微量な煙を感知しただけでも列車の運行が止まってしまいますし、湿度100%という条件のため、走れる車両にもそれなりの制限があります。さらに入口の扁額の字体は、本州側が開通当時の内閣総理大臣の中曽根康弘、北海道側が同じく運輸大臣の橋本龍太郎のものです。扁額には「青函トンネル」ではなく「青函隧道」と書かれています。揮毫した中曽根康弘は三公社民営化を悲願とし、橋本龍太郎は国鉄分割民営化時の運輸大臣であったことから、国鉄の介錯役と言える両政治家が揮毫した事となりました。

 ということで今日のお話はここまで。私もお仕事で少々長いトンネルを通っているような気もしますが、最後、ビシッと締めましょということで、今日も一日、がんばりましょ。
(これ、明日からお休み言うても油断せ~へんのよ、ミーシャ。)
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