保存の12気筒

 さて昨日はちょっと電車でウロチョロしていた私。今日は日曜日、ミニカーのお話。1枠目の今週は「市販車」、そろそろ次のネタを考えつつも、今日はこんなお話です。
(ほれ、アンタはどこを「徘徊」しとってやったんかな、ミーシャ。)

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 フェラーリのトップモデルは12気筒エンジンのモデルですが、1996年の「550マラネロ」以降は再びFR(フロントエンジン・リヤドライブ 前にエンジンがあって、後ろのタイヤを動かしています。代表例はトヨタ・クラウン、メルセデス・Sクラスなど比較的大型のセダンに多い例です。)に戻りました。そのFRで700馬力以上の「日本国内では出る場所がない」パワーを操る「F12ベルリネッタ」(2012年)というモデルがあります。2012年3月、ジュネーブ・モーターショーで発表されました。

 短縮されたホイールベース、より低められたエンジンとドライバーズシート・ポジション、新型サスペンションの採用とギアボックス・レイアウトによって、前作599GTB フィオラノよりもコンパクトかつ低重心に仕上がりました。スペースフレーム・シャーシとボディシェルは12種類もの異なるアルミ合金の組み合わせによるまったく新しいものです。その中には自動車製造分野では初めて採用された素材もあり、様々な接合・組み立て技術を駆使して仕立てられています。この結果、車重は1525㎏まで軽量化、一方パフォーマンス効率(ねじれ剛性は20%向上)は最大限に引き上げることに成功しました。

 そして、フェラーリはついに12気筒エンジンにも直噴技術を採用、これにより740馬力というエゲツないパワー(ここで「馬鹿力」と言ってはいけません。)を生み出しています。直噴エンジンの利点は燃費がいいこと、またガソリンを直接燃焼室に噴射するためにその気化熱で冷却効率がいい事(誰ですか?それならあのお馬さんのエンジンにも直噴にしたら?とか言ってるのは?)、逆に難点はエンジン内部にススがたまりやすくなるために、燃焼効率が悪くなることがあります。(そのため、エンジンの洗浄性能に優れたガソリンを使いましょうとか言ってますね。ちなみにミーシャは車にも馬にもShell V-powerです。)これを7速DCTで動かしています。

 ミニカーはサンクスのフェラーリ(9)(2013年)から、そして今日も出るんだ、諸元はこちら。

車名          F12 ベルリネッタ

デビュー        2012年
製造          2012年~2017年
全長          4618mm
全高          1273mm
全幅          1942mm
ホイール・ベース    2720mm
トレッド(前)     1665mm
    (後)     1618mm
車重          1525kg

エンジン        フェラーリ ティーポF140FC
形式          水冷レシプロ 直噴V型12気筒 DOHC5バルブ
総排気量        6262cc
ボア×ストローク    Φ94×75.2(mm)
Vバンク角       90度
最大出力        740馬力/8,250rpm
最大トルク       70.3kg-m/6,000rpm
圧縮比         13.5
燃料噴射システム    ボッシュ社製 モトロニックM5.2 電子制御
点火システム      マニュエッティ・マレッリ社製 電子制御

駆動方式        後輪駆動方式(FR)
変速機         前進7速 セミ・オートマチック横置き(+後退1速)/
差動システム      リミテッド・スリップ・デファレンシャル

シャシー        鋼管スペース・フレーム
サスペンション(前)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式 
       (後)  独立懸架 マルチ・リンク
ブレーキ   (前)  ベンチレーテッド・ディスク(+ABS、カーボン・コンポジット)
       (後)  ベンチレーテッド・ディスク(+ABS、カーボン・コンポジット)
ステアリング      ラック・アンド・ピニオン
タイヤ+ホイール(前) 9.5J×20+255/35ZR20
        (後) 11.5J×20+315/35ZR20
燃料タンク容量     92リットル

ボディ・スタイル    2ドア・ベルリネッタ
乗車定員        2名

 ということで今日のお話はここまで。今週はちょっと詰め込んで書く週になるためにあれこれと仕込んでおかんとという次第です。
(これ、その辺は段取りよくしとかんといかんよ、ミーシャ。)
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年ごと、1度に

 さて昨日はちょっと花粉の重さに悩まされていた私。そしてちょっと気になるネタが1つ、「カムリ、ローグに差を広げられる」ということでドル箱の北米市場でちょっと苦戦中のカムリ、只今6位ですが、モデル末期ということを考えるとわからなくはないんですが、今日は日曜日、ミニカーのお話。4枠目の今週は「考察」、今年フルモデル・チェンジを控えるカムリから、こんなお話です。
(これ、このお話はいっぺん、やっとってやないの、ミーシャ?)

 自動車などでよく行われるモデルチェンジ、元々はGM(ゼネラルモーターズ)の副社長・社長を務めたアルフレッド・スローンが1920年代に考案したシステムです。当時シェアでフォードのT型フォードに負けていたGMは巻き返しを図るべく、デザインを変えた新しいタイプの車を登場させることで、消費者が乗っている車を、人為的に流行遅れ(と消費者は勝手に思っているだけですが…。)にし、新しい車への購買意欲をかき立てることに成功しました。『計画的陳腐化』と呼ばれる手法で、これが自動車ビジネスにおけるモデルチェンジの確立である。一方のフォードは1930年代までT型のモデルチェンジを拒み続け、この間アメリカ国内における両社のシェアは逆転することになりました。(他にもGMがやったことはオートローンやクレジットがあります。フォードは当初顧客にローンを組ませるという販売方法を拒み、1920年代の後半にようやく似たようなクレジットサービスを提供したが、フォードの信販会社が設立されたのは第2次大戦後の1959年でした。)またこのモデルチェンジの考え方は、自動車以外のさまざまな工業製品にも波及していくことになります。

 そのため、日本でもモデルチェンジで長いこと続く車は結構あります。現在ある10代以上続くものとしてはトヨタ・クラウン(現在のものは2012年に登場したS210型(14代目)です。)、カローラ(2012年に登場したカローラ・アクシオ(S160型)を含めると11代目です。)、カムリ(2017年に登場する予定のXV70型で、おかげさまでめでたくこの「10代クラブ」に入ります。)、日産・スカイライン(2014年の現在のV37型で13代目です。)などがあります。しかし、このモデルチェンジのサイクルは基本的に「4年」でした。(かつてはクラウンとカローラはオリンピックの前の年に代わる(クラウンは12代目(S180型 2003年~08年)まで、カローラは8代目(E110型 1995~2002年)まで)パターンでした。他にもこの年に代わるものは日産・セドリック/グロリアなどがありました。)

 最近ではモデルチェンジのサイクルは主におよそ5年から7年のサイクルでこれが繰り返される傾向がありです。(これは「外圧」の影響もあります。)一方で、海外や商用車の場合7年から8年サイクルが主流です。(この「7年」という伝統をきっちりと守っているのはメルセデスとBMWです。それぞれの基幹クラス(C/E/Sクラス、3/5/7シリーズ)は、きっちり7年サイクルで新型に代わります。)

 またこの間に「マイナーチェンジ」「フェイスリフト」なる改良(改悪?)が入ることがあります。かつての4年サイクルの場合は1回だけ通常、フルモデルチェンジの中間期に行われることが多く、しばしばそれ以前を「前期型」、それ以降のものを「後期型」(3段階の場合は中期型、それ以上は「数字+型」)と呼称しています。またメーカーによっては、定期的に小変更を加えていく手法をとっているところもある。「年次改良」(イヤーモデル制)と呼んで1年毎に行われることが多く、この手法で変更された同一車種の区別は「イヤーモデル」と称されます。これは、ライフサイクルが長い欧米の車種において、従来からよく行われている手法です。(またこのはじまりは9月に始まり、翌年の8月に終わることが多いんです。そのため、新型カムリ(XV70型)は北米市場への投入は今年の8月末から9月と噂されています。)日本車の場合は国外向けはこの方法をとっていますが、日本国内でも、レクサス、スバル、他にも日産・GT-Rなどこの手法を採っていることで知られています。開発コストの高騰や、コンピュータ技術の導入に伴う基本設計の精度充実に伴い、日本でも近年はモデルサイクルが伸びる傾向にあり、マイナーチェンジを複数回行なう車種も増加しています。

 ということで今日のお話はここまで。最初の「ローグ」とは只今絶好調の「日産・ローグ」(日本名 日産・エクストレイル ただし積んでいるエンジンが違います。ローグは2500cc直4のみですが、エクストレイルはそれ以外に2000cc直4、ハイブリッドもあります。)の事です。只今11万台の4位、その下にはホンダ・CR-Vがあります。カムリはその下の6位、2002年以降、15年連続の冠をかぶってきたのですが、今年はホントにヤバいかもしれないと思う中、私もちょっと変わる部分も出てきていますが、さてどうなりますか?お鼻のムズムズ同様、ちょっとお悩みです。
(これ、あんまし悩みなや、ミーシャ。)

ポケットの中に

 さて昨日はチョロッと降った雨にやられて再び「迷彩塗装」になったウチとこの車を洗うか、洗わないかでお悩みの私。今日は日曜日、ミニカーのお話。3枠目の今週は「ミニカー・ブランド大図鑑」、今日はこんなお話です。
(これ、パパとアンタが洗った後は絶対雨になるんやからさぁ、ミーシャ。せやけど、お兄ちゃんがやった後はきれいになるんやけどね~。)

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 今月はこちら。巨大スケール(1/8)でおなじみの「ボケール」じゃなかった「ポケール」(pocher)というブランドです。1952年にイタリアのトリノで創業し、当初は手作業で鉄道模型と、1/8スケールのクラシックカーの自動車模型を製造していました。イタリア最初の精密模型メーカーとして、アルナルド・ポケール (Arnaldo Pocher ) とコラッド・ムラトーレ (Corrado Muratore ) によって『ポケール ミクロメッカニカ 合名会社』 (Pocher Micromeccanica snc ) が設立された。アルナルド・ポケールは創業前に彫金学校に通っていました。その後、鉄道模型の製造を続け、1963年、創業者の一人であるコラッド・ムラトーレが同業のリバロッシに株式を売却して、会社を退きました。リバロッシはポケールの総代理店となり、ポケール製品をリバロッシの販売網に乗せて展開しました。しかしながら、経営と製造はリバロッシには縛られずに継続していました。(この経緯はリバロッシがポケールの精密射出成型の技術に目を付けたからです。)

 リバロッシは精密な金属製の鉄道模型を製造しており、これからの素材としてのプラスチックに着目していたからなのですが、奇しくもポケール社はこのリバロッシの傘下に入ったことにより、一方で精密な金属部品の製造が可能となり、1961年に自動車模型に参入しました。当初、選ばれた題材はクラッシックカーのラインアップでした。(ポケールはフィアットからの依頼で縮尺1/13のフィアット1300を製作しました。)大スケールのこれらの自動車模型のマーケットは完全にオトナのもので、実際のクルマが買えるほどの大金を投じてハンドメイドの模型を購入する顧客層があったため、その高価な値段でも充分販売が可能だと考えてのことでした。特筆すべきはリバロッシ社の金属加工技術を導入したワイヤースポークホイールで、その素晴らしい出来栄えがなければ1/8スケールという大スケールでのクラッシックカーは成立しなかったといわれています。1968年、アルナルド・ポケールは会社とブランド、そして株式をポケールの代表として復帰したコラッド・ムラトーレに与え、会社を退きました。

 その後、アルナルド・ポケールの弟子のジャン・パウロ・アルティニ (Gian Paolo Altini )が新責任者となり、工場の移転、そのアルティにの死去などのドタバタが起こり、1980年に生産設備はリバロッシのコモ工場へ移されました。この移転により、クラシックカーの新規開発は終了し、これ以後、現代の自動車と、かつてのクラシックカー製品の派生製品のみを生産するようになりました。そしてリバロッシはムラトーレから株式を買い取り、完全子会社にしました。その後リバロッシ・グループの業績悪化に伴いグループは2004年に現在の親会社、イギリスのホーンビィに買収されました。2013年のニュルンベルク国際玩具見本市にて新金型を使用した1/8スケールランボルギーニ・アヴェンタドールのキットを発表しました。

 タミヤのプラモデルとは違い、やたらとパーツが割られている(間違っても、夜の校舎のガラスを割って回ってはいけません。)ため、恐ろしく作るのに難儀をする、またこの細かい割りになると、「どうなる、こうなる」がわかりにくく、得てしてフォルムが崩れる(間違っても、私の体形が崩れているわけではありません。)きらいもあり、日本の感覚からするとえらいことになってしまうことは多々あります。

 ということで今日のお話はここまで。今日もあれこれとドタバタになりそうですが、することはキッチリとしておきましょ。
(ほれ、あんましドタバタではいかんよ、ミーシャ。)

 

初めての銀の矢

 ♪ダメ、ダメ、ダメ、ダメ、ダブル・ボ~ギ~、来て、来て、来て、来て、グリーン・ジャケ~ット~♪(只今話題の桜田淳子「サンタモニカの風」のメロディでどうぞ)さてこの時期はお楽しみ、やりもしないのにゴルフのマスターズを大真面目に見ている中で、昨日はプールに行って、テニスに行っての私。今日は日曜日、ミニカーのお話。2枠目の今週は「F1」、今日はこんなお話です。
(これ、また何やの、その古いネタは。そこで「ボクってダメな弟ね。」とでもいうつもり、ミーシャ。)

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 今月はこちら。「MP4-12」(1997年)です。先月のものはテストの暫定カラー版でしたが、メルセデスのイメージである銀色をベースに、戦前のイメージでもある「シルバー・アロー」を復活させた本番のカラーリングのものです。このカラーリングはすべて手作業、特にグラデーションの部分に恐ろしく凝った芸当が入っています。(これはパーツの形状をわからなくする意図もあります。)そして、ノーズ先端のオレンジ色は「タバコの火」を表し、全体として「火の付いたタバコが走る」ように見せる意図もあります。(決して火の付いたタバコをスパスパやりながら手を振って歩いてはいけません。)またこのモデルから、コードナンバーの前に付く符号が「/」(スラッシュ)から「‐」(海皇(ハイファン)じゃなかったハイフン)に変更されました。

 ハンドリングのバランス(操縦安定性)に難のあった(間違っても、私の人間性の事ではありません。)前作、MP4/11の問題点を徹底的に洗い出し、設計が進められました。エアロダイナミクス改善では、カーボン製のフロント・サスペンション・アームを流線型にしました。(ただし、現在では幅と厚みの比率に規定があり、幅は厚みの3.5倍までとされています。このため、一時のF1マシンのように、ドライブ・シャフト内蔵型などは現在の規定では「違反」になります。)エレクトリック・デファレンシャルを採用し、インテリジェント・ドライブ・バイ・ワイヤも熟成させました。メルセデス・エンジンは高回転、ハイパワーをコンセプトにして、開発されていきました。当初はVバンク角72度の「F0110E」でしたが、シーズン前半に投入されたVバンク角75度の「FO110F」を投入しました。また夏からは、ウィリアムズから移籍したエイドリアン・ニューウェイも開発に加わりました。

 そして迎えた1997年シーズンは、開幕戦を制したものの、その後は「あと一歩」のレースが続き、エンジントラブルが原因で優勝できる機会を何度か失ったため、信頼性に課題を残すこととなりました。それでも第13戦、イタリアGPでは1位を走行していたベネトンのジャン・アレジを2位のクルサードが同時ピットインで順位を逆転し、優勝。ハッキネンも自身初のファステストラップを出しました。最終戦、ヨーロッパGPでは、ハッキネンとクルサードがワン・ツー・フィニッシュで、名門復活の兆しがみえるような有終の美を飾りました。

 ミニカーはサンクスの京商(2009年)から、それをデカールで加工しています。そして今日も出たのよ、諸元はこちら。

車名          MP4-12

デビュー        1997年
全長          4547mm
全高          1016mm
全幅          1990mm
ホイール・ベース    3060mm
トレッド(前)     1410mm
    (後)     1397mm
車重           600kg(燃料、ドライバー含む)

エンジン        メルセデス・ベンツ FO110E/F
形式          水冷レシプロ V型10気筒 DOHC4バルブ
総排気量        2998cc
ボア×ストローク    (mm)
Vバンク角       75度/72度
最大出力        760馬力/16,000rpm、800馬力/16,200rpm
圧縮比         
燃料噴射システム    TAGエレクトロニクス社製 デジタル電子制御
点火システム      TAGエレクトロニクス社製 電子制御

燃料          モービル
オイル         モービル

駆動方式        後輪駆動方式
変速機         前進6速 セミ・オートマチック縦置き(+後退1速)
差動システム      ZF社製 リミテッド・スリップ・デファレンシャル

シャシー        カーボン・コンポジット・モノコック
サスペンション(前)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式プッシュ・ロッド(+トーション・バー)
       (後)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式プッシュ・ロッド(+トーション・バー)
ブレーキ        ロッキードAP/カーボン・インダストリー社製 4輪ベンチレーテッド・ディスク
ステアリング      ラック・アンド・ピニオン
タイヤ         グッドイヤー
ホイール        エンケイ 13インチ
燃料タンク容量     203リットル

デザイナー       ニール・オートレイ/エイドリアン・ニューウェイ
ドライバー       デビッド・クルサード/ミカ・ハッキネン

 ということで今日のお話はここまで。今日はこれから町内会の廃品回収です。さっさと終わらせて、今週も頑張りましょという次第です。
(これ、出すものはちゃ~んと出しとってね、ミーシャ。)

エボはエボでも

 さて愛するタイガース、昨日はのっけから大荒れ、プロ野球史上最多の四球記録というおまけまでついて、5点差をひっくり返された負け方に今シーズン、初めてスチール缶を握りつぶした私。その怒りの炎を収めるべく、早起きして「皇室アルバム」を見て、このお話を書いています。今日は日曜日、ミニカーのお話。1枠目の今週は「市販車」、そろそろ次のネタを探すところですが、こんなお話です。
(これ、怒りを鎮めるのが「皇室アルバム」ってなんでアンタはそんな「お年寄り」やの、ミーシャ?)

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 今月はこちら。フェラーリのサーキット走行専用車開発プログラム「XXプログラム」から生まれた車に「599XX」というものがありますが、その改良型「599XX Evo」(2011年)です。2011年のファン感謝祭「フィナーリ・モンディアーリ」で内覧会が行われ、直後のボローニャ・モーターショーで公開されました。その翌年、日本の鈴鹿サーキットで初めて実走しています。フェラーリのロードカーやF1マシンで培われた最先端テクノロジーを惜しみなく取り入れて設計されています。この「エボリューション・パッケージ」は2012-2013年シーズンにサーキットをベースとした研究開発プログラムに参加するお客様を対象に開発されました。

 基本的には「599XX」と変わりませんが、599XXでは後部ピラーに小型ウイングが取り付けられただけで、先代フェラーリFXXに比べておとなしい外観でした。ところが、Evoになるとフロントスポイラーやカナード、リアには複雑形状の電動可変ウイング(決して、「一部区間のみ使用可」とかいうわけではありません。)などのハイテクがつきまして、ウイングが立ってスパルタンなレーシングカーと化していました。

 またこの車は2012年のイタリア北部地震(5月末)を受けてフェラーリが企画したチャリティ・オークションの目玉になりました。売値130万ユーロ(当時のレートで日本円に直して約2億円弱、1ユーロは150円とお考えになると目安となるでしょう。)、そしてそれを落札したのはグーグルの某エンジニア、色は黄色をオーダーしています。落札価額は約100万ユーロ(同じく1億5000万円弱、ただ「値引き」として考えたら、絶対ディーラーで出てくるわけがないような金額です。「月刊自家用車」の松本隆一の名物コーナー「X氏の値引き大作戦」に出したら絶対採用されると思うんですが…。)、他にもこのオークションでは当時のF1ドライバーの2人、フェルナンド・アロンソとフェリペ・マッサのレーシング・スーツ、F1マシンのパーツなどマニア垂涎の物ばかりでした。

 ミニカーはサンクスのフェラーリ(12)(2016年)から、そしてお約束の諸元はこんなものです。

車名          599XX Evo

デビュー        2011年
製造          2011年~2013年
全長          4787mm
全高          1283mm
全幅          1972mm
ホイール・ベース    2751mm
トレッド(前)     1689mm
    (後)     1618mm
車重          1395kg

エンジン        フェラーリ ティーポF140C
形式          水冷レシプロ V型12気筒 DOHC4バルブ
総排気量        5999cc
ボア×ストローク    Φ92×75.2(mm)
Vバンク角       65度
最大出力        750馬力/9,000rpm
最大トルク       71.4kg-m/6,500rpm
圧縮比         11.2
燃料噴射システム    ボッシュ社製 モトロニック M7.32 電子制御
点火システム      マニュエッティ・マレッリ社製 電子制御

駆動方式        後輪駆動方式(FR)
変速機         前進6速 セミ・オートマチック縦置き(+後退1速)(タイプ F1)
差動システム      リミテッド・スリップ・デファレンシャル

シャシー        鋼管スペース・フレーム
サスペンション(前)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式 
       (後)  独立懸架 ダブル・ウィッシュボーン式
ブレーキ   (前)  ベンチレーテッド・ディスク(カーボン・ファイバー製)
       (後)  ベンチレーテッド・ディスク(カーボン・ファイバー製)
ステアリング      ラック・アンド・ピニオン
タイヤ+ホイール(前) 11J×19+29/67ZR19 ドラッグ・スリック
        (後) 12J×19+31/71ZR19 ドラッグ・スリック
燃料タンク容量     90リットル

ボディ・スタイル    2ドア・ベルリネッタ
乗車定員        2名

 ということで今日のお話はここまで。明日からまたお仕事です。ちょっと復帰には時間がかかるような気もしますが、何とか戻る算段をしているところです。
(ほれ、あんまし無理したらいかんよ、ミーシャ。)
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